中国高铁在走日本老路？利息支出2015年为779亿元，2016年...

万得福

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中国高铁在走日本老路？

2017/10/12

村山宏：9月21日对中国来说似乎是值得庆贺的一天。京沪高铁在这一天启动了最高时速为350公里的商业运营。自2011年发生动车事故以来，中国高铁的最高时速被降至300公里，随着恢复至350公里，中国超越日本和法国，重新夺回了高铁运营时速世界第一的宝座。不过，荣光的背后是运营高铁的中国铁路总公司背负的近4.8万亿元的巨额债务。
      高铁涨价？
中国7月就报道了在京沪线行驶的新款车辆“复兴号”将以最高时速350公里启动商业运营的新闻，但并不是所有中国人都对这个消息感到雀跃。网上纷纷猜测“提速后票价可能也会上涨”。因为4月沪深线各区间的高铁票价刚刚上涨了20～60％。可能是考虑到会引发不满，京沪高铁的票价暂且没有变动，全程成人票依然为一等座933元，二等座553元。
     

中国高铁的新型车辆“复兴号”在京沪线恢复最高时速为350公里的商业运营

  虽然这次没有提价，但依然有猜测认为过段时间后可能会涨价。因为运营高铁的中国铁路总公司的债务在不断膨胀。中国铁路总公司是2013年铁道部被解体后成立的国有企业，基本垄断了铁路业务。铁道部时代的负债总额在2007年为6587亿元，之后迅速膨胀，2012年达到2.7925万亿元。负债迅速膨胀的原因就是铺设铁路，尤其是高铁建设。
中国铁路总公司虽然接手了铁道部的负债，但扩建高铁的方针没有变化。无论是曾经的铁道部，还是现在的铁路总公司，都是通过长期贷款和发行铁路债券的方式来筹集建设所需资金，高铁的投资越大，负债就越多。2013年底，中国铁路总公司的负债总额为3.2259万亿元，而到2017年6月底已经达到4.7727万亿元。利息支出在2015年为779亿元，2016年达到752亿元。
一方面，中国铁路总公司自2014年以来持续减收，2016年的营业额为9074亿元。由于中国政府抑制票价上涨，即使形势好转，也很难期望大幅增收。2015年的最终损益盈利6亿元，2016年也盈利10亿元。不过，这背后存在隐情。虽然每年上半年都计提亏损，但下半年政府会给铁路总公司提供补贴，可以利用这笔资金扭亏为盈。2017年上半期也亏损29亿元，但估计全年仍会变成盈利。
中国高铁2005年开始全面启动建设，目前总运营里程超过2万公里，根据截至2020年的五年规划，将再建设近1万公里的路线。人口在100万以上的城市计划80％开通高铁。2011年开通的京沪高铁（1318公里）于2014年开始产生盈利。 沪宁高铁（上海-南京）、宁杭高铁（南京-杭州）及广深高铁（广州-深圳）等沿海地区的部分近距离区间也实现盈利，但除此之外的路线基本一直亏损。新路线开通的话，亏损路线会继续增加。
高铁与普通铁路加在一起，中国在2020年之前被认为还需要2～3万亿元的铁路建设费用。即使铁路总公司不承担全部费用，负债应该也会进一步增加。政府投入的补贴可能也会增加。既然事态发展到如此地步，要求中国铁路总公司实施根本性改革的声音也在高涨。还出现了将优良部门从中国铁路总公司拆分出来成立新公司，依靠民间出资的方案等。不仅是筹资，通过让民间参与经营，还有助于改善低效经营。
      与日本旧国铁相似的中国现实
中国铁路总公司目前所面临的状况似乎与曾经的日本国有铁道（国铁）的困境相重合。日本国铁也与中国铁路总公司一样，是从政府（运输省）独立出来成立的。之后国铁在东海道新干线开通的1964年陷入亏损，背负巨额负债之后，于1987年走向了被拆分实施民营化的命运。国铁背负巨额负债的主要原因是接连建设新干线。
日本山阳新干线的工程费为9100亿日元，东北新干线为2.66万亿日元，其中大部分由国铁负担。另外，在政治主导下接连开通的亏损本地路线进一步加速了情况的恶化。北海道教育大学旭川校区教授角一典在论文《国铁改革与扩大新干线》中表示：“东北新干线是超出国铁能力范围的投资”，指出国铁破产的主要原因在于过度投资。一直到1970年代中期，日本政府始终抑制国铁涨价，这也对经营构成了打击。
被逼入绝境的日本国铁1976年决定将票价上调50％。这个决定进一步加剧了情况的恶化。大幅涨价造成乘客流失，国铁陷入进退两难的境地。国铁的债务膨胀到37万亿日元（民营化时），利息支出超过1万亿日元。虽然政府每年提供6000～7000亿日元的补贴，但只是杯水车薪。之后国铁分离债务实施民营化，其中的24万亿日元得以被作为国家的一般会计处理。截至2015年度末依然还有17.7万亿日元的负债。
1960、70年代的过度投资造成的国铁债务留给了后世，至今仍然在利用税金偿还。最为全球首条高铁、日本新干线的开通作为战后重建的象征对日本发扬国威发挥了巨大作用，但后世一直在为此“买单”。虽然像新干线那样的社会基础设施建设不应该计较短期得失，但动工建设前也许应该围绕成本负担进行更详尽的讨论。中国目前所处的状况完全是日本过去经历的重现。中国或许也会像日本一样让后世来偿还巨额的负债。盛宴过后，中国或许需要从正面来面对如何处理高铁巨额负债的问题

万得福

路透上海5月2日 - 中国铁路总公司去年全年公司实现净利10.76亿元人民币，同比增长58%。刊登在中国货币网的年报还显示，去年公司所得税为-22.49亿元，表明公司年末获大额减税或退税，这成为去年铁总盈利的主要原因。

刊登在中国货币网的年报显示，去年公司实现总收入9,074.48亿元，同比减少0.96%；税前亏损为11.73亿元。而该公司去年1-9月税前亏损为18.55亿元，在缴纳37.22亿元所得税后，净亏损55.77亿元。

从铁总的主业来看，重要指标营业比（合计运输成本／合计运输收入）去年为120%，上年为115%。铁总自2013年成立以来，该指标持续上涨，自2014年起超出100%，显示铁路运输成本上升较快。

2016年，中铁总运输收入合计5,928.36亿元，同比增加1.56%。这也是中铁总成立以来运输收入首次取得增长。而运输成本为7,084.54亿元，同比增5.36%。

3、有趣的盈利办法和持续下滑的总收入
2016年，中铁总公司税后利润10.76亿元，较2015年6.81亿元增加58%。取得这个“骄人战绩”的手段却极为有趣。
1、铁路公益性补贴。根据中铁总公司2016年报，中铁总税前利润-11.73亿元。而在此之前，《中国铁路总公司2016年上半年审计报告》披露，当时其税后利润-72.95亿元。亏得一塌糊涂。甚至到了2016年第三季度，中铁总亏损额依旧高达55.77亿元。
泡沫帝国注意到，中铁总人士告诉CX记者，每年最后一个季度中铁总均会得到一笔铁路公益性运输的国家补贴，该笔补贴是中铁总利润由负转正的根本原因。
例如2014年前三季度，中铁总净亏损为34.42亿元，最终全年净利实现6.36亿元；2015年前三季度，中铁总净亏损为94.35亿元，全年净利实现6.81亿元；
2、所得税为负对冲获得正利润。根据中铁总2016年报，中铁总2016年所得税-22.49亿元，因而净利润“转正”，实现10.76亿元。甚至较2015、2014年的6.81亿元、6.36亿元税后利润，大幅提高。
即便如此，应该注意，中铁总2016年总收入其实继续减少。2016年为9074.48亿元，2015年为9162.58亿元，2014年为9948.53亿元。这个趋势令人担忧。
庆幸，中铁总2016年运输收入终于止跌。2016年，中铁总运输收入合计5928.36亿元，同比增加1.56%。
媒体总结发现，这是中铁总成立以来运输收入首次取得增长。其中货运收入2154.11亿元，同比降幅由去年的-10%至缩小至目前的-6.83%；客运收入2817.47亿元，同比增加12.41%。
目前，客运收入已经反超货运收入663.36亿元，而在2016年三季度，这个差值为644.84亿元。这也是近3年来中铁总的客运收入首次超过货运。
中铁总客货运输收入情况与当前铁路运输形势吻合。北京交通大学教授赵坚先生对《每日经济新闻》记者分析，煤炭占铁路货运量的一半以上，煤炭需求下降是铁路货运收入降低的原因之一。
同时，这也凸显出快（高）速铁路客运系统成网、消费习惯培养形成后，客运收入逐步攀升。
有媒体甚至还分析称，高铁的盈利能力正在逐步显现。2015年，京沪高铁净赚66亿元，沪宁、宁杭、广深高铁也已经分别实现净利润6.41亿元、1.01亿元和1.77亿元。其中，京沪、宁杭、广深都是在2015年实现扭亏为盈。
换言之，历经长达10年的高速建设和发展，中国高铁盈利图谱已具雏形，去年至少已经有6条东部沿海线路实现盈利。
京沪高铁运营三年来即实现盈利等上述例子，总是被列举，此论其实并不全面。
1、首先京沪高铁沿线经济发达、人口密集、收入水平较高，京沪高铁每天开行对数超过100对。这样的地区，别说中国，全世界都找不出几个；
2、其次，这一消息其实迄今为止，在中铁总公司的详细财务报表里并没有予以确认。作为极为庞大的央企，中铁总详细的财报（粗略的有）根本没有对外发布过；
3、另外，正如北京交通大学教授赵坚先生撰文所言，京沪高铁公司只拥有高铁线路，没有高铁动车组、没有高铁的运营和维修人员，只有京沪高铁公司向相关铁路局支付的委托运营费能够覆盖后者成本的情况下，才能说京沪高铁真正实现了赢利，这需要中铁总提供高铁的运营和维修成本数据。
4、必然继续的负债杠杆游戏
根据2016年发布的计划，2016-2020年，我们要再建设1.1万公里的（准）高铁，杠杆游戏曾计算，这大概需要1.65万亿元的投资。
需要注意的是，部分规划线路已经开工在建，投资已经完成一些。因此，完成2020年的（准）高铁路网目标，实际要不了1.65万亿元。
而2020年我国铁路网总的规模目标是15 万公里。截至2015年底，全国铁路营业里程已达12.1万公里，离2020年目标还有2.9万公里，我们抛一点就算3万公里吧。除掉高铁建设1.1万公里左右，普速铁路大约还要建设约2万公里。
综合来看，无论单线、还是复线，或者纯货运线，普速铁路平均算5000万元/公里的造价基本是够的。也就是说，完成2020年的规划，普速铁路总需要投资约1万亿元。同样，部分普速铁路线路已经在建，完成了部分投资，因此，总的投资应不到1万亿元。
完成2020年我国铁路网建设目标，（准）高铁+普速铁路合计，杠杆游戏的计算是大概需要不到2.65万亿元。
有必要指出，考虑到未来几年还会开工2020年后建成的线路，因此，还要考虑这部分投资。按照十三五规划的铁路投资计划发布时为时间节点，未来四五年的铁路投资计划为2.8万亿元。
这2.8万亿元的投资不都是债务。其中有一部分钱来自于铁路发展基金，还有地方政府和中铁总公司自有资金。如果不进行混改，维持目前的铁路建设投融资模式，或许也有部分社会投资，虽然这部分投资估计不会太多。另外的，才是各种途径的借贷。
从过往历史和最新的资本金规定看，债务大约会占到6-7成，也就是说，到2020年，如果按照既定目标，全社会铁路建设负债约新增1.68-1.96万亿元。如果不进行混改，维持目前的铁路建设投融资模式，国铁总公司，大约占5-6成。
大家都知道，中铁总公司在逐步退出城际铁路投资，一些地方普速铁路和货运线铁路，国铁总公司染指也越来越少。因此，国铁总公司如果控制得当，到2020年，新增债务最低约0.84亿元，最高约1.18亿元。
相较于截至2016年末，中铁总公司4.72万亿的负债，新建铁路造成的新增债务，可以说不算特别吓人，但也不少。
另外，未来4年，中铁总公司或多或少也会还一些过去的债务，无论是借新还旧还是怎样，总负债增加是无疑的。
毕竟，过去太疯狂。2007年时，原铁道部的债务总额只有不到7000亿元。9年时间，翻至彼时的近7倍。这9年，无论普速铁路，还是快速铁路，我国建设和投产的量实在是非常高。
譬如，2015年，我国投产的新线达9531公里，其中（准）高铁投产约3000公里。2014年更是实现了5353公里的（准）高铁通车。
而2016年，回落到投产新线3281公里。2017年的计划则是投产新线2100公里、复线2500公里、电气化铁路4000公里。相较于曾经的癫狂，其实逐步已经降温缓和。
当然，如上所述，要完成十三五规划，中铁总和各地政府相关债务注定还会继续攀升。但像我们这样的大国，迄今为止才这么点铁路线网，不继续投资建设也是不合理的。
至于如何平衡快（高）速铁路和普铁、货铁，如何解决客运票价和债务、成本矛盾，则是另外一个需要深入探讨的问题。
2017新年第一个工作日，1月3日，“中国铁路总公司工作会议”提出，要推进铁路资产资本化经营。研究推进铁路企业债转股，深化铁路股权融资改革。开展混合所有制改革，加大综合经营开发力度。
上市、混改、债转股、票价改革……杠杆最终要找人一起承担。